Fakty i mity o blokach silnika Land Range Rover V8 4.0 i 4.6

Zablokowany
Awatar użytkownika
V12
moderator
moderator
Posty: 1601
Rejestracja: środa 05 mar 2008, 16:44
Lokalizacja: Łódź
Kontakt:

Fakty i mity o blokach silnika Land Range Rover V8 4.0 i 4.6

Post autor: V12 »

W związku z dużą ilością zapytań dotyczących bloków silnika V8, zebrałem w jednym wątku parę podstawowych informacji. Poniżej rzeczowe sprostowanie mitów krążących po internecie.
Poniższy tekst jest kompilacją własnych doświadczeń oraz wiedzy, którą można znaleźć na angielskich stronach internetowych i w literaturze fachowej poświęconej naprawie/modyfikacjom silnika RV8.

Przykładowa literatura (jęz. angielski):
1) Land Rover 4.0 & 4.6 V8 Engine Overhaul Manual LRL0004ENG
2) Range Rover Buying, enjoying, maintaining, modifying - Dave Pollard
3) The Rover V8 engine - David Hardcastle
4) Tuning Rover V8 engines - David Hardcastle

Mit: przegrzewanie się silnika oznacza, że jest pęknięty blok.
Fakt: przeważnie przegrzewanie się silnika oznacza problemy z ukł. chłodzenia: sprzęgłem wiskotycznym wentylatora, termostatem, chłodnicą, zapchaną cienką rurką z chłodnicy do zbiorniczka wyrównawczego, wyciekami, pękniętą nagrzewnicą. Rozpowszechniona w internecie psychoza i opowieści o pękających blokach powoduje, iż wielu posiadaczy RR na siłę doszukuje się tej usterki w swoim samochodzie. Dlatego dopóki nie wyeliminujesz podstawowych przyczyn i nie przeprowadzisz testu na obecność CO2 w ukł. chłodzenia, nawet nie przystępuj do zdejmowania głowic.

Jeśli wynik testu na CO2 jest pozytywny, zanim rozbierzesz silnik na czynniki pierwsze, warto skorzystać z ostatniej szansy w postaci terapii środkami IRONTITE. Ich koszt, to ułamek sumy, jaką trzeba przeznaczyć na remont bloku, a skuteczność bardzo wysoka - w/g mojego doświadczenia ponad 90%.

UWAGA! Nie należy stosować IRONTITE w silnikach, w których tuleja jest luźna i przemieszcza się wydając metaliczny dźwięk oraz w silnikach, które miały już wymienione tuleje na kapeluszowe i naprawa się nie udała (tuleja opuściła się o 0.3-0.6mm).

Sporadycznie przedmuch do ukł. chłodzenia bywa skutkiem uszkodzenia uszczelki głowicy, ale wtedy może on wystąpić na cylindrze nr 1, 2 (bardzo rzadko) lub 7, 8 (częściej, bo w pobliżu jest szeroki kanał wodny). Na pozostałych cylindrach uszczelka głowicy nie ma kontaktu z kanałem wodnym.
Podczas wymiany uszczelki głowicy koniecznie sprawdź, czy płaszczyzna bloku nie wymaga planowania. Montowanie prostych głowic do krzywego bloku to najczęściej popełniany przez mechaników błąd, a w efekcie strata czasu i pieniędzy!

Mit: przyczyną pękania bloku jest przegrzanie silnika.
Fakt: pierwotną przyczyną jest wada odlewu bloku silnika widoczna na przekroju podłużnym (oryginalne tuleje są usunięte dla lepszego widoku przekroju):

Obrazek
Zdjęcie użyte za uprzejmą zgodą RPI Engineering

Polega ona na niekontrolowanym przesunięciu się rdzenia piaskowego podczas procesu odlewniczego. Tym samym, powstały kanał wodny może znajdować się zaledwie 1.7mm (zamiast 3.2mm) od tulei cylindrowej. Przegrzanie jedynie przyspiesza moment wystąpienia awarii. Im wyższa temperatura, tym większe naprężenia i ryzyko pęknięcia zbyt cienkiej ścianki cylindra. Silniki P38A pracują na ubogich mieszankach, które dodatkowo podwyższają temperaturę roboczą. Fabrycznie zastosowany termostat stabilizuje temperaturę w ukł. chłodzenia na poziomie 95C, a więc znacznie wyżej niż w silnikach 3.9 montowanych w RR Classic. Mała, plastikowo-aluminiowa chłodnica też nie polepsza chłodzenia, podobnie jak górny wąż chłodnicy, który często ulega awarii. Silniki 3.9/4.2 mają podobne problemy z odlewami jak 4.0/4.6, ale dzięki lepszemu chłodzeniu i zasilaniu normalną mieszanką, znacznie rzadziej pękają w nich bloki.

Rysunek poniżej przedstawia efekt przesunięcia rdzenia piaskowego. Grubość ścianki pomiędzy tuleją a kanałem wodnym będzie najmniejsza w punkcie A i C. Taki blok pęknie w punkcie A lub C, a nie B lub D

Obrazek

Rysunek poniżej przedstawia przekrój cylindra (tuleja usunięta dla lepszego widoku przekroju). Blok pęka zazwyczaj w punktach A, B, C i D (najczęściej w C). Pęknięcie nie pojawia się powyżej lini B. Pęknięcie w punkcie B i C występuje często w sąsiedztwie otworu śruby głowicy

Obrazek

Widoczne najczęstsze pęknięcie w punkcie C w pobliżu otworu śruby głowicy

Obrazek

W pobliżu pęknięcia aluminiowa ścianka ulega odkształceniu i tuleja traci wcisk. Czasem luźna tuleja przesuwa się w dół cylindra, wtedy jest to widoczne gołym okiem po zdjęciu głowicy.

Obrazek

Mit: przyczyną pękania bloku jest zastosowanie śrub głowic typu stretch
Fakt: gdyby tak było, to każdy silnik RV8 ze śrubami typu stretch miałby pęknięty blok. Produkowane od 2006 roku bloki Coscast również korzystają ze śrub typu stretch, a pomimo to nie są znane przypadki pęknięcia tych bloków.
Znani tunerzy silników RV8 używają jednak szpilek głowic firmy ARP, ponieważ:
- nie zużywają gwintów w bloku (najpierw wkręca się szpilkę, a dopiero potem obciąża się gwint)
- umożliwiają bardzo dokładne dawkowanie momentu dokręcania
- wykorzystują pełną długość gwintu w bloku
- są dużo mocniejsze niż śruby stretch
- nigdy nie pękają przy dokręcaniu

Mit: przyczyną pękania bloku jest zastosowanie tulei bez kołnierza
Fakt: do czasu rozpowszechnienia się technologii powłok typu Nikasil, Silumal, Cromal, żeliwna tuleja bez kołnierza osadzana skurczowo w aluminiowym bloku była jednym z najpopularniejszych rozwiązań konstrukcyjnych. Technologia ta z powodzeniem stosowana zarówno w tanich kompaktach jak i w autach z najwyższej półki (np. Jaguar, Aston Martin, Ferrari), nie przysparzała żadnych problemów i oczywiście nie jest przyczyną pękania bloku Rover V8.

Mit: każdy pęknięty blok Rover V8 nadaje się do naprawy
Fakt: w UK nie naprawia się bloków, które mają więcej niż 1 pęknięcie lub gdy długość pęknięcia przekracza 25mm. Nie naprawia się także bloków o zbyt cienkiej ściance pomiędzy cylindrem, a kanałem wodnym (wykonuje się pomiar grubościomierzem ultradźwiękowym). Nie naprawia także się bloków, które zamarzły z wodą w układzie chłodzenia. Powyższe jest podyktowane koniecznością udzielenia 3-letniej gwarancji na kosztowną naprawę. Znane firmy w UK, np. Turner Engineering, DJE korzystają również z nowych surowych bloków, które zalegają od lat w magazynach LR, a te przyjmowane "na wymianę" podlegają bardzo starannej selekcji.

Mit: wymiana na drugi używany silnik nie ma sensu, bo wszystkie mają wadę fabryczną
Fakt: Po 1997 roku fabryka automatycznie selekcjonowała bloki pod kątem grubości ścianek cylindra w 3 kategoriach. Najlepsze trafiały do silników 4.6, najgorsze do 4.0, a średnie do silników zamiennych, dlatego "zaledwie" 15% silników 4.6 posiada wadę fabryczną bloku, natomiast ten odsetek w silnikach 4.0 sięga 80%. Awaryjność bloków wyprodukowanych w latach 1994-1997 (brak selekcji) wynosi nieco ponad 40%.
Wniosek: warto kupić używany silnik 4.6 wyprodukowany po 1997 roku, jednakże żądając gwarancji rozruchowej.

Mit: nie ma sensu kupowanie nowego bloku/półsilnika (short-block), bo wszystkie mają wadę fabryczną
Fakt: aktualnie produkowane w brytyjskiej firmie Mitchell Cotts bloki są odlewane metodą Coswortha zwaną Cos-cast. Metoda ta polega na zalewaniu tulei w bloku podczas procesu odlewniczego. Ponadto kanał wodny między cylindrami jest o 1mm węższy i ustawiony z najwyższą precyzją. Dzięki tym ulepszeniom całkowicie wyeliminowano wszelkie wady fabryczne bloków, również jakość obróbki gniazd popychaczy hydraulicznych uległa ogromnej poprawie.

Tak wygląda najnowszej generacji blok Cos-cast:

Obrazek

Mit: silniki Rover V8 dobrze znoszą jazdę na LPG
Fakt: temperatura spalania gazu jest wyższa niż podczas pracy na benzynie i z całą pewnością zwiększa ryzyko pęknięcia bloku. Ponadto instalatorzy LPG podczas montażu instalacji ingerują w układ chłodzenia, często pogarszając jego sprawność lub niedbale go odpowietrzając, co w konsekwencji może prowadzić do awarii, za którą nikt nie weźmie na siebie odpowiedzialności...

Mit: do montażu tulei naprawczych potrzebny jest ciekły azot
Fakt: w UK tuleje o temperaturze pokojowej są wprowadzane do podgrzanego do 130 stopni bloku. Nie ma potrzeby schładzać tulei ciekłym azotem, ale dla osoby nie mającej wprawy w montażu, pewnym ułatwieniem może być schłodzenie tulei w zamrażarce do -18C lub za pomocą gaśnicy śniegowej.

Mit: aby naprawić blok trzeba mieć drogie, nowoczesne obrabiarki numeryczne
Fakt: wystarczy zwykła wytaczarka do cylindrów, grubościomierz ultradźwiękowy, piec lub duży piekarnik i dobre chęci. Ponadto oczywiście wiedza i doświadczenie!

Obrazek

Mit: konieczna jest wymiana panewek wałka rozrządu
Fakt: jeśli są zużyte ponad normę - tak, ale wyłącznie na panewki typu SEMI (nr kat. STC1961), które po osadzeniu w bloku wymagają precyzyjnej obróbki. Stosowanie tanich prefabrykowanych panewek Brit**** RTC5918 (przeznaczonych do silników 3.5, 3.9, 4.2) mija się z celem, ponieważ pasowanie wałka rozrządu jest wtedy zbyt luźne. Zastosowanie takich panewek skutkuje ogólnym spadkiem ciśnienia oleju, wibracjami wałka rozrządu i szybkim zużyciem w/w panewek. Różnice w wyglądzie panewek są wyraźnie widoczne na na rysunku poniżej:

Obrazek

Mit: wystarczy sprawdzić szczelność bloku w temperaturze 80C
Fakt: termostat otwiera się przy 88C utrzymując temperaturę w ukł. chłodzenia na poziomie 95C. Blok należy testować w temperaturze 97-100C przy ciśnieniu powietrza pompowanego do ukł chłodzenia na poziomie 1.3 bara. Testowanie szczelności naprawionego bloku w temperaturze 80C nijak się ma do realnych warunków pracy silnika i jest całkowicie niemiarodajne.

Naprawa bloku może się udać, ale decydując się na nią bezwzględnie żądaj pisemnej gwarancji popartej fakturą, w przeciwnym razie nie masz żadnych podstaw do reklamacji. Najlepiej zażądaj gwarancji i faktury na kompletną usługę naprawy bloku wraz z montażem, bo kwota, którą ryzykujesz, to przeciętnie 8-12 tys. zł. Przy zakupie towarów/usług brak paragonu lub faktury zazwyczaj oznacza, że kupiłeś "na lewo" i nie przysługują Ci żadne prawa konsumenta, reklamacja, wymiana wadliwego towaru, etc...

Przestrzegam ponadto przed nadmiernym planowaniem bloku, ponieważ w połączeniu ze splanowaną głowicą, znacznie podwyższa się stopień sprężania. Efekt - spalanie stukowe, wydmuchana uszczelka głowicy, w ekstremalnym wypadku kolizja tłoka z zaworem. Często bywa, że prawidłowe spasowanie kolektora ssącego z głowicami staje się niewykonalne.

Pozostałe zdjęcia z naprawy bloku RV8

Przekrój poprzeczny:

Obrazek

Blok na wytaczarce:

Obrazek

Blok gotowy do montażu tulei:

Obrazek

Tuleje osadzone, widoczne na zdjęciu tłoki Wildcat:

Obrazek

Silnik w trakcie montażu(tłoki standardowe):

Obrazek
Zablokowany